Lincoln Continental

Mit Continental oder Lincoln Continental bezeichnete die Ford Motor Company Fahrzeuge der Oberklasse, die zunächst als Modell resp. Modellreihe der Lincoln Motor Company, später als eigene Luxusmarke innerhalb des Ford-Konzerns und schließlich wiederum als Modell der Marke Lincoln von der Lincoln-Mercury Division von Ford hergestellt wurden. Die Ursprünge des Continental reichen zurück in die Vorkriegszeit. Er wurde über die Jahre zum Inbegriff des amerikanischen Straßenkreuzers. Besonders bekannt sind die Continentals der 1960er Jahre mit selbsttragender Karosserie und ihren Portaltüren (so genannte Selbstmördertüren). In einer Sonderversion dieser dritten Generation wurde John F. Kennedy erschossen. Im Laufe der Jahre änderte sich die Positionierung des Continental. Bis 1981 war Continental die Bezeichnung für die größten Lincoln-Modelle. Danach erhielten diese Fahrzeuge die Bezeichnung Town Car, während der Name Continental ab 1982 auf kleinere, aber teurere Limousinen übertragen wurde, die mit dem Cadillac Seville konkurrieren sollten.
Auf der New York Auto Show Anfang April 2015 stellte Lincoln ein neues Konzeptfahrzeug mit der Bezeichnung "Continental Concept" vor, welches für 2016 einen neuen, wiederum als Topmodell positionierten Continental ankündigt. Die Ausrichtung geht in Richtung klassischer Luxus und soll mit viel Platz und Komfort auf den Rücksitzen und viel Chrom auch erstmals auf dem chinesischen Markt überzeugen.

Modellgeschichte

Lincoln Continental (1940-1942 und 1946-1948)

Die Bezeichnung "Continental" wurde erstmals 1940 für eine Ausstattungsvariante des Lincoln Zephyr verwendet. Wie in der gesamten US-Automobilindustrie wurde im Winter 1941/42 die Fertigung zugunsten der Kriegsgüterproduktion unterbrochen. Ab Ende 1945 nahm Lincoln die Fertigung von Luxusfahrzeugen wieder auf. Man knüpfte an die zuvor produzierten 1941er-Modelle an, die jedoch einen überarbeiteten Kühlergrill aufwiesen. Die 130 PS starken, rund 5000 cm³ großen Zwölfzylinder-Motoren konnten den Wagen auf eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h bringen. Einige Versionen waren vornehmlich für den Chauffeurbetrieb gedacht.
Von 1949 bis 1955 nutzte Lincoln den Namen Continental nicht.

1956-1960: Die Modelle der Continental Division

In den Jahren von 1956 bis 1960 führte der Name Continental ein gewisses Eigenleben. In dieser Zeit bot die Ford Motor Company diverse als Continental bezeichnete Fahrzeuge an. Sie waren formal keine Lincolns, sondern wurden von der Continental Division hergestellt, einer 1952 eigens dazu gegründeten weiteren Ford-Tochter, die in einem Marktsegment oberhalb von Lincoln angesiedelt war. Die Continental-Modelle wurden parallel zu Lincolns Standard-Modellen Capri und Premiere angeboten.
Das erste Modell der Continental Division war der Continental Mark II, ein exklusives Luxuscoupé, das mit einem Verkaufspreis von etwa 10.000 Dollar das teuerste US-amerikanische Automobil seiner Zeit war. Mit der Bezeichnung Continental Mark II knüpfte das Werk an den ersten Continental der 1940er-Jahre an, der als stilistischer Meilenstein angesehen worden war. Dieses Fahrzeug war eine Eigenentwicklung und teilte nur wenige Komponenten mit den regulären Lincoln-Modellen. Es wurde von 1956 bis 1957 in nur 1.800 Exemplaren hergestellt. 1958, 1959 und 1960 wurden weitere Fahrzeuge unter der Bezeichnung Continental angeboten. Sie erhielten die Bezeichnungen Continental Mark III, Mark IV und Mark V (wiederum ohne Lincoln-Zusatz), waren - anders als der Continental Mark II - aber keine eigenständigen Modelle mehr, sondern lediglich exklusiv ausgestattete und hochpreisige Versionen der zeitgenössischen Lincoln-Grundmodelle, denen sie sehr ähnlich sahen.
Ab 1961 wurde der Name Continental zur Modellbezeichnung für Lincolns Standardfahrzeuge. Die Autos hießen nun (wieder) Lincoln Continental; Hersteller war Lincoln bzw. die Lincoln-Mercury-Division.
Die Continental Mark-Series wurde 1969 mit dem Continental Mark III erneut etabliert. Er war ein Luxuscoupé, das in Anlehnung an den Mark II von 1956 auf die Modellbezeichnung Lincoln verzichtete, tatsächlich aber - anders als das Vorbild - von der Lincoln Mercury Division hergestellt wurde und Großserientechnik von Ford verwendete. Die Nomenklatur gab seit 1969 insoweit zur Verwirrung Anlass, als Lincolns Standard-Modelle weiterhin die Bezeichnung Lincoln Continental (also mit dem Unternehmenszusatz Lincoln) trugen.

Lincoln Continental 1961-1981

Zwischen 1961 und 1981 trugen Lincolns Fullsize-Modelle die Modellbezeichnung (Lincoln) Continental. Sie waren zeitweise die längsten und schwersten Serienfahrzeuge, die in den USA hergestellt wurden. Generell wird zwischen den Modellen der sog. vierten Generation (1961 bis 1969) und denen der fünften Generation (1970 bis 1979) unterschieden. Innerhalb der jeweiligen Generationen ergaben sich im Laufe der Modelljahre wiederum einige stilistische und technische Modifikationen.

Modelljahre 1961-1969

Mit dem Modelljahr 1961 stellte Lincoln ein vollständig neu gestaltetes Continental-Modell vor. Das von einem Team um Ford-Chefdesigner Elwood Engel gezeichnete Fahrzeug beendete die Schnörkel- und Heckflossen-Ära der 50er-Jahre. Stattdessen waren die Linien des Continental gerade und fließend, die Flächen waren glatt und großzügig gestaltet. Zugleich verzichtete man auf übermäßige Dekoration durch Chromteile. Der neunte Continental änderte das Image der Marke Lincoln über Nacht. Es war das erste Auto, welches den in USA prestigeträchtigen "Industrial Design Award" des Industrial Designers Institute (IDI) verliehen bekam; die Entscheidung wurde damit begründet, dass der Continental einen "herausragenden Beitrag zur Einfachheit und Eleganz des Automobildesigns" lieferte. Wie der Vorgänger ab 1958 war auch dieser Continental in teilweise selbsttragender Bauweise ("unitized body" oder "Unibody") konstruiert. Engels exzellentes Design geht auf einen Entwurf zurück, den er ursprünglich für den Ford Thunderbird 1958 vorgeschlagen hatte, der dort aber unberücksichtigt geblieben war. Für den Lincoln Continental wurde er überarbeitet (längerer Radstand, vier statt zwei Türen). Der Continental war das erste Serienauto mit gebogenen Seitenscheiben. Gebaut wurde er im Werk Wixom auf Parallelbändern mit dem Thunderbird. Mit diesem war er technisch eng verwandt; die Continental-Plattform war eine verlängerte Version des Thunderbird. Ungeachtet seiner gänzlich eigenständigen Karosserie teilte der Continental auch sonst viele mechanische Teile mit dem Ford Thunderbird der dritten Generation.
Der Continental war in mehreren Karosserieversionen erhältlich:

• Von 1961 bis 1969 wurde er als viertürige Limousine angeboten. Eine stilistische Besonderheit waren die hinten angeschlagenen Hecktüren, die es in dieser Form in den 1960er Jahren nur bei Lincoln gab.

• Von 1961 bis 1967 war alternativ ein viertüriges Cabriolet lieferbar, das - mit Ausnahme der Dachkonstruktion - der Limousine entsprach. Die Seitenfenster waren voll versenkbar, es blieben also keine Rahmen stehen. Den Verdeckmechanismus teilte der Continental mit dem Thunderbird. Er ist eine Weiterentwicklung des Systems, das Ford und Lockheed ursprünglich für ein versenkbares Metalldach für den Continental Mark II entwickelt hatten. Dort war es zu teuer, so dass es schließlich 1957-1959 im Ford Fairlane 500 Skyliner Retractable verwendet wurde. Als technische Notwendigkeit resultierte daraus eine hinten angeschlagene Kofferraumklappe unter die sich das komplett zusammenklappbare Stoffverdeck versenkte. Dem Nachteil des eingeschränkten Zugangs zum Kofferraum steht ein spektakulärer Öffnungs- und Schließvorgang gegenüber. Elektrisch betriebene Schrauben in der A-Säule ziehen das Verdeck beim Schließen wasserdicht zu; das damals übliche manuelle Verriegeln entfällt. Der Continental war Amerikas erstes viertüriges Cabriolet seit dem Frazer Manhattan von 1951.

• 1966 wurde außerdem ein zweitüriges Hardtop-Coupé eingeführt - nicht zu verwechseln mit dem 1969 vorgestellten Continental Mark III -, das über eine sehr breite C-Säule und über geschwungene hintere Kotflügel im sog. Coke-Bottle-Stil verfügte.

• Im Auftrag von Lincoln konstruierte das amerikanische Karosseriehersteller Lehmann-Peterson diverse verlängerte Limousinen auf der Basis des Continental, die zumeist einen Radstand von 4,06 Metern (160 Zoll) aufwiesen. Sie hatten üblicherweise einen geschlossenen Aufbau; einige Ausführungen waren aber auch als Cabriolet gestaltet. Sie wurden insbesondere bei Paraden verwendet. Auch andere Karosseriehersteller wie Armbruster, Stageway oder Andy Hutton boten Limousinenversionen des Continental an.

Das Aussehen und die Technik des Continental wurde fast jedes Jahr von Lincoln modifiziert. Der Kühlergrill wurde mehrfach geändert, gleiches gilt für Form und Einfassungen der Leuchteinheiten, 1966 gaben die Stylisten dem Auto einen verlängerten Kühlergrill, der den später für Ford typischen "Knudsen-Grill" vorwegnahm. Mit dem Modelljahr 1964 verlängerte Lincoln den Radstand um 7,5 Zentimeter. Dadurch ergab sich mehr Knieraum für die Passagiere im Fond.
Im Modelljahr 1969 gab es erstmals ein "Town Car"-Innenausstattungspaket für den Continental (gegen einen Aufpreis von 249 Dollar); in späteren Jahren wurde die Bezeichnung des Öfteren für eine besonders luxuriöse Ausstattungsvariante des Continental verwendet.
Die Lincoln Continentals der 1960er-Jahre sind heute gesuchte Oldtimer. Insbesondere Modelle der ersten drei Jahrgänge erreichen für amerikanische Fahrzeuge ungewöhnlich hohe Gebrauchtwagenpreise. Für viertürige geschlossene Lincoln Continental von 1961 und 1962 werden, soweit sie sich in exzellentem Zustand befinden, bis zu 26.000 Euro verlangt; die Cabriolet-Version erreicht Preise von über 45.000 Euro.

Modelljahre 1970-1979

In den 70er Jahren begann Lincoln im Zuge der Plattformstrategie für die Lincoln-Mercury-Division (LM) in immer stärkerem Maße Ford-Serienteile und -Motoren zu verwenden.

1970 bis 1974

Für das Modelljahr 1970 wurde der Continental vollständig neu konstruiert. Statt einer selbsttragenden Karosserie verwendete die neue Generation ein massives Stahlchassis, mit dem die Karosserie verbunden wurde. Das Fahrwerk teilte sich der Continental nunmehr mit dem Ford LTD und dem Mercury Marquis; bei dieser Entscheidung spielten insbesondere Kostengründe eine Rolle. Bis zum MJ57 verfügten die Lincoln & Continentals noch über eigenständige Motoren, ab 1958 wurden dann der 462 cui (7571 cm³) V8 der neugegründeten und kurzlebigen Mercury-Edsel-Lincoln Division eingesetzt, welcher ab dem Modelljahr 1969 dann durch den 460 cui (7538 cm³) V8 von Ford ersetzt wurde.
Der Continental war erneut als viertürige Limousine und als zweitüriges Coupé lieferbar. Eine Cabriolet-Version gab es werksseitig nicht; einige Karosseriehersteller boten allerdings Cabriolet-Umbauten an. Stilistisch unterschieden sich die Modelle der 1970er-Jahre erheblich von ihren Vorgängern. Die viertürigen Continentals hatten nunmehr vorn angeschlagene Hecktüren und verfügten über Klappscheinwerfer. Die Ford-Stylisten hatten die leichten, nüchternen Linien der Vorgänger zugunsten eines schweren, massiven Designs aufgegeben; die Fahrzeuge wirkten inzwischen klobig ("bulky"), auch wenn sie zwischen 200 und 300 kg leichter waren als die 1969er Modelle. Als Antrieb diente ein 7,5 Liter großer Achtzylindermotor.

1975 bis 1979: "Die letzten Dinosaurier"

Zum Modelljahr 1975 gestaltete Lincoln die Karosserie der Continental-Modelle neu. Die Fahrzeuge hatten geradere Linien; der bisherige Hüftschwung über den Hinterrädern entfiel. Stattdessen erhielten die hinteren Kotflügel eine stufenartige Erhöhung, mit der ein Gestaltungsmerkmal des Continental Mark II von 1956 zitiert wurde. Ungeachtet der Energiekrise von 1973 blieben die Continentals große, schwere Fahrzeuge, die weiterhin mit verbrauchsintensiven Motoren bis zu 7,5 Litern Hubraum ausgestattet waren. Erst mit dem Modelljahr 1978 führte Lincoln einen 6,6 Liter großen Achtzylinder als Standardmotorisierung ein. (für Kalifornien schon 1977); die 7,5 Liter-Version blieb für dieses Modelljahr als Option, ab 1979 gab es dann nur noch den 6,6l-Motor.
Die Continentals verkauften sich ungeachtet der beiden Ölkrisen der 1970er Jahre bis ins Jahr 1979 hinein gut. Ab 1977 erlebten die Modelle einen spürbaren Aufschwung, in dessen Folge die Produktionszahlen um nahezu 50 Prozent zunahmen. Wesentlicher Grund dafür war, dass Lincoln das allgemeine Downsizing der amerikanischen Automobilhersteller nur sehr verzögert mitmachte. So war der Continental ab 1977 die letzte amerikanische Fullsize-Limousine: Cadillac hatte die DeVille- bzw. Fleetwood-Baureihe Ende 1976 erheblich verkleinert, und wenig später lief die Produktion von Chryslers großem New Yorker aus. Noch im Modelljahr 1979 setzt Lincoln 92.600 Exemplare des Continental ab. In der deutschen Presse wurden die Fahrzeuge gelegentlich als "die letzten Dinosaurier" bezeichnet.

Sonderaufbauten

Das in Michigan ansässige Karosseriebauunternehmen Andy Hotton Associates stellte seit 1970 im Auftrag einzelner Kunden eine Reihe spezieller Aufbauten auf der Basis des Continental her. Es entstanden zahlreiche, im Detail unterschiedliche Limousinen mit verlängerten Radständen; daneben produzierte Andy Hotton auf der Basis des zweitürigen Continental mehrere Cabriolets, die den Kühlergrill des Continental Mark IV trugen.
Schließlich wurden auch einige Bestattungsfahrzeuge auf Lincoln-Basis hergestellt. Viele dieser Fahrzeuge blieben lange in Betrieb. Einige wurden jahrzehntelang bei Staatsbegräbnissen eingesetzt. Anlässlich der Trauerfeiern für den nordkoreanischen Machthaber Kim Jong-Il im Dezember 2011 führten mehrere Continental der Baujahre 1975 bis 1979 einen Trauerzug an, der durch Pjöngjang führte. Ein Fahrzeug beförderte ein überlebensgroßes Portrait des Verstorbenen, auf einem zweiten wurde der Sarg transportiert.

Modelljahre 1980-1981

Erst die zweite Ölkrise 1979 bewirkte ein Ende der klassischen Continentals. Ab 1980 wurden die Fahrzeuge zunehmend leichter gebaut und mit kleineren Motoren ausgestattet. Der für das Modelljahr 1980 vorgestellte Continental basierte auf Fords kleinerer Panther-Plattform, die einen um 23 cm verkürzten Radstand aufwies und in der Länge 40 cm verlor. Ungeachtet dessen verringerten sich die Innenabmessungen des Wagens gegenüber den Vorgängern nicht; einige Maße vergrößerten sich sogar.
1980 war der Lincoln Continental das Basismodell im Lincoln-Programm. Die hochwertigere, deutlich besser ausgestattete Version wurde in dieser Zeit als Continental Mark VI (ohne den Zusatz "Lincoln") verkauft, die es - erstmals in der Geschichte der Mark Series - nicht nur als zweitüriges Coupé, sondern auch als viertürige Limousine gab. Technisch und gestalterisch entsprach der Mark VI weitgehend dem Continental. Äußerlich unterschieden sich die Modelle vor allem durch ihre Frontpartie: Während der Continental über vier unverdeckte Rechteckscheinwerfer verfügte, hatte der Mark VI Klappscheinwerfer. Dem Mark VI vorbehalten war außerdem ein Opera Window, also ein ovales Fenster in der C-Säule.
Mit dem Modelljahr 1981 wurde der Lincoln Continental, ohne dass technische Änderungen eingetreten waren, zum Lincoln Town Car. Als Folge der Umbenennung gab es, ausschließlich 1981, auch ein zweitüriges Modell des Lincoln Town Car. Ein eigenständiges Modell des Continentals gab es 1981 nicht. Die Bezeichnung Lincoln Continental wurde erst ab 1982 wieder für eine Reihe kleinerer, aber hochwertiger Limousinen verwendet.

Lincoln Continental 1982-2002

Im Modelljahr 1982 erschien der neue Lincoln Continental, der kleiner war als Lincolns unter dem Namen Town Car weiter produzierte Standardmodell. Trotzdem war er deutlich teurer als das Town Car. Er löste den erfolglosen Lincoln Versailles ab. Die kleineren Continentals sollten mit dem Cadillac Seville konkurrieren, dessen Außenmaße sie annähernd übernahmen. Die erste Serie der kleinen Continentals, die ab 1982 verfügbar war, kopierte das sog. Hooper-Heck, das Cadillac mit der zweiten Auflage des Seville 1980 eingeführt hatte. Ab 1984 verfügten die Continentals über eine digitale Instrumentierung.

Literatur

• Paul R. Woudenberg: Lincoln and Continental 1946-1980 - The classic Postwar Years. Motorbooks International, Osceola WI (USA) 1993 (Neuauflage), ISBN 0-87938-730-0
• Beverly Rae Kimes, Richard M. Langworth (Hrsg.): The Golden Anniversary of the Lincoln Motor Car 1921-1971. Automobile Quarterly, New York 1970 ohne ISBN
• Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930-1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2
• Encyclopedia of American Cars from 1930. Hrsg. Consumer's Guide, Publications International 1993, ISBN 0-7853-0175-5
• G. Marshall Naul, R. Perry Zavitz (Hrsg.): The Specification Book For U.S. Cars 1930-1969. Motorbooks International, 1980, ISBN 0-87938-068-3
• Jerry Heasley: The Production Figure Book For U.S. Cars. Motorbooks International, 1977, ISBN 0-87938-042-X
• Tad Burness: American Car Spotter's Guide, 1920-39. Motorbooks International, ISBN 0-87938-026-8
• Tad Burness: American Car Spotter's Guide, 1940-65. Motorbooks International, ISBN 0-87938-057-8
• Tad Burness: American Car Spotter's Guide, 1966-80. Motorbooks International, ISBN 0-87938-102-7
• Tad Burness: American Car Spotter's Guide, 1981-90. Motorbooks International, ISBN 0-87938-428-X

Quelle: Wikipedia

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